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http://englisher.blogcn.com/index.shtml#?page=7一年之中，总要有几次到北京出差。对北京的堵车也有所领教。2005年“五一”前的一天，中午12:30从首都机场，经上地送了一个人，然后又至复兴门外大街，居然已是下午4点钟了。好像是有个什么跑步比赛，真是领教了。
今年九月中旬，又出差去北京，走在京津唐高速上，坐在高高的客车前排，看前面的车流，不自觉地又想起了北京的堵车。想来北京堵车的原因不是别的，是特权思想。
为什么这么说呢？从下面几个方面来看：
第一，北京的总体城市布局，体现的了特权思想，是造成堵车的首要因素。古老的北京，数朝都城，采用的是以皇权为中心的“蛛网”式布局。新中国成立以后，国家政府本着节约的原则，并未另辟新地，大兴土木。中央政府在中南海，附近相应地坐落着各大部委和中央办事机构。城市的向外扩展是将这张网进一步扩大，目前已经修至六环。这样，各地方政府进京办事的人员，必然都向中心集中。同时，我们的经济模式，也决定了众多企业、商人与政府关系密切，进京时与中央有关部门联系紧密。另外，故宫、天安门及天安门广场、毛主席纪念堂等又是著名的旅游景点，国内外来北京的游客几乎没有不去看看这几个景点的，又是造成交通拥堵的重要因素。这种“蛛网”式的城市布局，必然会造成车辆密度向中心区域加大，也就必然越拥堵。
第二，特权路的存在，产生局部车流瓶颈，造成堵车。什么是特权路？比如，三环、四环、五环就属于特权路。它们的设计源于城市规划设计者的特权思想，所以这里将其称为特权路。四环、五环是城市高速，设计者的初衷可能是要用这种想象中的高速度来缓解车流拥堵。遇到与径向路交叉，就建高架桥，显然凌驾于其它公路之上。很多交叉点并没有出、入口。经常看到环路上车流飞快，桥下车堵得一塌糊涂。这种遇到径向道路架桥的做法，极不合理，造成主路与辅路（北京把环路叫做主路，下面的路叫做辅路，就是道路特权思想的反映）的堵车瓶颈。举例说明：惠新东街与北四环交叉处的惠新东桥，桥南向东的辅路，要接纳三个方向进入四环的车流，即惠新东街向北再向东、桥西辅路向东、桥北西行辅路掉头再向东的车辆，如此窄的一条辅路，要承受这么大的车流，再加上自行车、行人，不堵怎么可能？一个城市的车流，与管道中的水流是一样的，一个地方变细，其它地方再粗也是枉然。环路上，经常是上去了，下不来，一旦错过出口，还不知道转的何时才能回来。2000年一次（下午6点左右），就因为在四环上错过了出口，耽误了我们近两个小时才转回来！）上次去北京打的，师傅说：“北京的车，就是在转圈啊！”不无道理。
第三，开车人潜在的特权思想。驾车者谁也不让谁已是不争的事实。随便变更车道、加塞儿的现象随处可见。尤其是那些开好车的，更是牛得不行，有些特殊牌照车，估计警察都未必敢管。人都说，到了北京才知道自己的官小，闹不好就得罪了哪路神仙，老百姓更是不敢惹。造成的结果是，越是想快，反倒越是堵得厉害，欲速则不达。再就是北京遇到重大活动或重要人物出行常常实施道理戒严，也在这些时候加剧交通拥堵。
第四，自行车、行人等潜在的特权意识。开车的不知道礼让，不遵守交通规则的行人也是大有人在。新的交通法增大了驾驶者的事故责任力度，更使得行人有恃无恐。交通法应该规定，该谁走的时候谁就放心大胆地走，谁不按规定的路线、时间走，出了事故谁就应该负全责。驾车者与行人是平等的。路口拥堵的一个重要原因就是由于行人的不定时冒出，开车的人都小心翼翼，根本不敢提速，一个绿灯根本过不了几辆车。北京雇佣了那么多的协管员在路口大声吆喝，效果并不理想。如果交通法规规定，行人闯红灯，被撞以后自己负责，就不会出现这种情况。但从驾车者和行人来说，二者应该各打五十大板。北京的行人众多，要从立法上让行人自己管束自己，而不应光靠警察和协管员。对于驾车者，违章要重罚。之所以出现驾车者与行人都不礼让的问题，是管理不到位和处罚力度轻。据观察，在东营，凡是安装了违章摄像头的路口，都秩序井然（违章一次，至少罚款200元，扣2分，严重的一次就扣6分，一年总共才12分），但没有安装的，违章则频频出现。特权思想体现在我们做事的方方面面（我们所受的教育就是要做人上人嘛），现在诸多怪现象的出现，实际是上是在管理面前并非人人平等。行车、走路也不例外。
