点评：LNG只适合海运，在陆地搞这个成本太高了。也就是以前管道建设不足的时候陆地LNG有空间，现在海上LNG来了，陆地管道气又卖不出去，两相夹击，我们算了下就算是海运的LNG也要每方亏6毛钱以上，陆地的LNG工厂就亏更多啦。作者：李军 来源：
中国化工报上周，国内成品油价格迎来13连跌。中国化工报记者在采访时了解到，这对于本就产能过剩的液化天然气(LNG)企业来说，无疑是雪上加霜：原料天然气价格持续上涨，LNG成本大增;产能爆发式增长，下游需求减少，呈现上中下游均产能过剩、全面亏损的畸形态势。
尤其是
2014年下半年以来，国际油价维持低位徘徊，燃料油价格也跟随原油下挫，替代能源价格的下跌致使天然气的经济性几乎荡然无存。当前，LNG推广难度加大，部分地区甚至出现了“逆替代”现象。
上游：气价上涨已成趋势 据了解，LNG工厂生产原料天然气分为存量气和增量气两种。根据国家发改委2013年6月发布的通知，我国增量气价格的制定沿用2011年底两广地区天然气价改的方式，以2012年下半年至2013年下半年(一整年)的进口燃料油和液化
石油气价格的85%水平制定;存量气价格分步调整，力争“十二五”末调整到位。
目前，大多数LNG工厂的原料气来自中石油，但中石油自2014年10月1日起，供应LNG工厂生产用的原料气不再区分存量气与增量气，统一上调至各省增量气门站价，导致工厂成本压力大增。“天然气价格上调，LNG生产成本大增，传统消费工业需求放缓，LNG可谓生不逢时。”宁夏哈纳斯能源发展有限公司商务经理韩小庆说。
陕西是我国最大LNG供应基地，约占全国LNG产量的23%，但该省LNG企业也感到天然气价改带来的压力，面临生存困境。“虽然陕西靠近气源，管道天然气相对充足，但陕西的天然气价格却高于周边省份。早在2013年9月，增量气价格就调整到2.48元/立方米，企业生产成本上升1523.8元/吨。”陕西省液化天然气产业协会秘书长马延明说。据测算，2013年陕西地区LNG工厂平均毛利为629元/吨，2014年上半年平均毛利仅为30元/吨，下降95%。2014年8月起，部分LNG工厂产品成本与市场售价倒挂，利润出现明显下滑，陷入亏损境地。
在LNG销售端竞争优势疲弱的情况下，增加的成本难以合理向下传导，企业生存困难。西北某LNG工厂人士表示：“从西北地区来看，原料气的价格在1.8～2元/立方米是合理的，高于2元/立方米的成本推高了LNG销售价格，下游难以接受。”据了解，目前LNG主要产地陕西和内蒙古的增量气价均为2.48元/立方米。
但在国家发改委能源研究所副主任姜鑫民看来，目前国内天然气价格水平仍偏低，并没有完全反映市场供求变化和资源稀缺程度。近年，我国从中亚以及俄罗斯的天然气进口量快速增长，如果按国产气价格销售，进口天然气亏损较大。随着天然气价格改革稳步推进，天然气价格将由市场竞争形成，最终将会放开。虽然考虑到下游用户的承受能力，天然气价格完全市场化还需要一定时间，但价格上涨将成为趋势。国家将合理制定进口天然气价格，使之在下游用户的承受范围之内。
马延明也认为，中国
2015年非居民用存量天然气门站价格仍面临上涨，幅度为0.48元/立方米。届时，LNG工厂气源价格上涨幅度约为增量气门站价格的10%。
图为运煤车辆在高速公路上利用撬装站加注LNG燃料。
下游：需求减少推广缓慢
2014年12月，国家质检总局发布《关于进一步加强机动车“油改气”安全管理工作的指导意见(征求意见稿)》，拟叫停机动车油改气。这对于LNG产业来说，又是一个打击。
而产能过剩成为LNG产业的另一个瓶颈。韩小庆表示，截至2014年底，国内LNG产能达到6536万立方米/天(天然气处理量，下同)，同比增长65.72%，企业平均开工率仅53%。2014年我国LNG供应量829.57万吨，同比增长38.34%。尽管产能过剩加剧，2014年国内新增LNG项目仍有38个，总产能达2592万立方米/天。
当前成品油价格下跌，也对LNG影响较大。韩小庆表示，今年1月山东地区LNG零售价为5.7～6元/千克，而柴油零售价为5～5.2元/千克，两者最大差价达1元。这导致一些以前使用LNG的客户和领域，开始考虑价格更低的成品油。
据了解，前些年油价处于低位时我国LNG需求量不断攀升，2013年达到630万吨，市场缺口42万吨。在此刺激下，LNG产能实现爆发式增长，但LNG下游发展增长缓慢，行业整体陷入困境。从国内LNG需求结构看，目前车用占28%，城市燃气占25%，工业占24%，发电占23%。
陕西省燃气设计院院长郭宗华认为，目前原料气价高，LNG工厂开工率偏低，举步维艰，减产停产时有发生。除此以外，LNG终端市场疲软，一方面是价格因素，气价涨而油价降，LNG与柴油价格差距接近，终端客户车(船)用量积极性受挫;工用窑炉等因气价高、成本高，建材等工业用户较少使用。另一方面，目前天然气管网逐步发达完善，LNG气化站数量减少，建设速度减缓;而寒冬时节天然气公司调峰积极性不高，气源供应紧张时调峰用气量小，甚至直接停止工业和车用气。
中国道路运输协会名誉会长姚明德说，自2010年5月以来，国家先后3次调整天然气价格，大幅挤压了下游用户的盈利空间。目前LNG车辆推广步伐明显减缓，大批运输业客户由于LNG价格波动，对使用LNG车船处于观望状态。
“陕西目前各类渣土车、搅拌车、挖掘机及其他
工程车辆约8万辆，这些车辆全年对大气的污染物排放量达到600万吨。”陕西省液化天然气产业协会会长、陕西金源投资控股集团有限公司董事长马维强告诉记者，有鉴于此，要加快工程车领域LNG清洁燃料替代推广的步伐，但目前有两大制约因素：一是配套LNG加气站不足，车主担心车辆无法正常充装燃料，不敢轻易换购LNG车;二是LNG车造价比柴油车贵，一般差价在8万～10万元/辆。
金银岛(北京)咨询有限公司能源部高级研究员梁津告诉记者，中国LNG主产地在北方，消费市场却在南方沿海地区，区域间的价格差逐渐缩小。目前LNG行业面临上游气源价格高、下游市场发展不健全、新能源挑战以及进口LNG量大价低的尴尬局面。尤其是当前国际油价较低，导致LNG作为燃料替代柴油的优势丧失殆尽;进口的“海气”价格低廉、优势明显，即使内陆的LNG出厂价降至4300元/吨，千里迢迢运到南方沿海地区也没有竞争优势。因此，行业面临洗牌在所难免。
未来：政策扶持加快替代 马延明认为，预计2015年国内LNG市场将遭遇供应整体过剩的困扰，价格或维持低位震荡，在4800元/吨左右，LNG工厂、物流、下游加气站均会不同程度出现利润压缩，部分小型LNG企业或面临淘汰命运。
“道路运输是石油消费和大气污染的重要领域，也是LNG推广应用的重点领域之一。”姚明德说，2014年6月国务院办公厅印发的《能源发展战略行动计划(2014～2020年)》，把发展清洁低碳能源作为调整能源结构的主攻方向，提出到2020年，天然气消费比重要提到10%以上;首次提出天然气交通运输新概念，重点是发展天然气动力汽车和船舶。
姚明德认为，到2013年全国营运车辆共1689.69万辆。如果道路运输燃油消耗量中有10%使用天然气替代，每年可减少燃油消耗约1100万吨。目前LNG推广应用范围不断扩大，使用地域遍布全国31个省市区，车辆从城市出租车、公交车，扩展至公路客车、货车、工程车等。当前我国天然气汽车保有量快速增长，到2013年年底约达336.5万辆，居世界第二，但其中绝大多数是压缩天然气汽车，液化天然气汽车仅13万辆，发展空间和前景可观。
据介绍，陕西金源集团已与陕汽集团共同启动了工程车辆清洁燃料替代项目，以渣土车和商砼搅拌车为突破口，展开LNG清洁燃料替代系列前期准备工作。马维强建议，政府可通过多项措施加快实施工程车清洁燃料替代项目，比如将车船用气列入优先鼓励类项目，支持落实LNG加气站项目立项和审批;采取政府补一点、企业贴一点、车主掏一点的模式，降低替代成本，促进现有柴油工程车尽快更新成LNG车型;同时建议土地规划部门在LNG加气站土地规划、土地供应、土地价格等方面予以优先和优惠支持。
在LNG交通应用领域，除汽车占90%份额外，我国LNG船舶也开始逐步兴起，目前已有数百艘LNG船舶。去年10月，交通运输部公布水运行业应用LNG首批试点示范项目名单，中外运长航长江干线主力船型船舶应用、中海油沿海水运应用、浙江舟山国际船舶LNG综合试点等7个项目入围。按照交通运输部的统筹规划，将选择有代表性的区域有序推进LNG动力船舶试点示范、内河LNG动力船舶试点示范、海上LNG动力船舶应用的研究和试点示范、港口应用LNG试点示范等，重点推进现有船舶更新改造、LNG气体发动机和双燃料发动机
技术、LNG转换电力推进技术、LNG储气罐标准化等方面应用技术进步。
“船舶LNG清洁燃料替代的动力在市场，但目前推广较为缓慢。船舶升级换代的出路，还在于建立LNG与柴油价格的联动机制。”江苏蓝色船舶动力有限公司副总经理张起杰对中国化工报记者说，目前船舶用柴油标准低于汽车，由于LNG价格高，船舶企业改造燃料替代的积极性不高。虽然他们承诺为船舶企业免费进行燃料改造，前期投入也较大，但收效甚微。
郭宗华建议，为推广清洁燃料产业发展，国家可对LNG工厂降低税收或实行补贴;对LNG码头接收站和LNG工厂、运输槽车(槽船)储配站、加注站实行减免税;对LNG重卡(船舶)高出同马力柴油车(船)的价格应给予补贴，减免购置税;对LNG重卡减免过路费。
韩小庆则建议，地方应合理规划项目，防止盲目无序投资扩张，导致LNG产能过剩加剧;企业新建项目应充分调研，谨慎投资;原料气价格应逐步实现市场化，由供需双方自主协商确定，同时按照热值衡量定价;终端市场方面，应大力培育车船市场，给予适当优惠政策，比如免过路费、购置税等。
