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但轮船运输也不尽人意，根据《中国石油员工基本知识读本·科技》介绍，2010年代，我国90%以上的进口石油，走的都是油轮，受制于 “马六甲困局”。书中（P387）强调：“不是战争时期的大国能源禁运与遏制，而是和平时期的海盗、恐怖主义和运输事故等。”
实际上，就算不考虑海盗、恐怖主义这些因素，只考虑天灾、技术和管理漏洞，油轮事故也是防不胜防，所以油轮泄漏事故我们都不陌生：
△ 1983年，载有25.2万吨原油的“贝利韦尔城堡”号油轮
当然，这肯定不是孤例。
如果算上人为因素，这种事就更多了，就连 油轮之王都未能幸免。
世界上最大的油轮昵称“海上巨人号”，目前官称“诺克·纳维斯号”，船长458.45米，舷宽：68.86米（辽宁号舰长306米，舰宽73米）。
1988年5月14日，当时属于香港船王董浩云的海上巨人路过霍尔木兹海峡时，遭到伊拉克空袭，沉入海底。1991年才被打捞出来，重建后卖给了挪威人。
今年1月，又有两艘油轮被伊朗扣留，疑似发生石油泄漏。
举例这么多，不是在专门黑油轮（管道也能举出很多事故案例），而是说明，在防止泄漏方面，油轮在技术上绝不比输油管线占有任何优势，而且由于它跑来跑去，遭遇的风险更多。
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综合权衡利弊，能走管道的，就不走油轮。
我国当然也在大搞油气管道建设，还专门成立了国家管道总公司。
就拿长江沿岸的石化公司原油运输来说吧，原来都走油轮。由于航道、桥梁对船限高等限制，油轮还需要倒驳。这不仅增加了成本，无法避免挥发，还有泄漏污染风险。现在，甬沪宁及沿江原油管道建成，长江沿线石油运输就顺畅多了。这也造成长江油运公司业务的根本转向。
我国的管道建设，跨国管道也是重点。
2018年，我国原油进口四大管道（中俄、中俄二线、中缅、中哈）进口石油达到5990万吨，占比石油进口量的12.97%；天然气管道进口达到514亿立方米，占比天然气进口量的58.88%。
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比起车船，管道运输流体的优势很明显。它的动力是泵，推动的是货物本身，做功不包括移动管道系统，而且只需克服流体在管道光滑内壁上的摩擦力——推动相同质量的货物，耗费的能量就少很多。
160多年前，宾夕法尼亚的油田，早期是用木桶装油，雇马车拉到阿列汉尼河边，装上驳船，顺流而下——注意满载时是顺流，运达匹茨堡炼油厂，每桶运费最高可达5美元。
有个石油商，名叫赛克尔（Samuel Van Syckle），铺了一根管径2英寸、长度5英里的管道，用蒸汽机带泵压送，瞬间把每桶油的运费降到l美元，降幅惊人。
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上面说的是石油。天然气就更不用说了，密封技术要求比石油只大不小。
而且，由于气体密度小体积大，用车船的话，如果不压缩/液化，很显然运载的气量不够燃料消耗的。如果压缩/液化，本身就要消耗大量能量。消耗多少呢？我们看一篇2020年的一篇论文（来源附后）感受下：
液化天然气在生产过程中，除去购买原料气、人工工资、财务费用等固定成本费用外，电费占整个加工成本费用的绝大部分，其次是气体损耗损失费用。
电费消耗多大呢？论文以1万立方米储罐、50万Nm3/d（标准立方米/天）的处理能力为例，介绍了使用一套节能措施后的效果：
三个措施节电：20348+3885+274=24507kw.h，降幅平均约11%。
那么总耗电量是24507÷0.11=222790 kw.h。
液化天然气的气液比为630：1，那么50万标准立方米可液化成不到800立方米。这就是说，每加工1 m3液化天然气，耗电约280 kw.h。
两个措施每天减少天然气放空损耗量：3000 m3+200 m3=3200 m3。
注意，是上了新措施后，每加工大约800立方米液化天然气，可以少排放3200立方米天然气，那么排放总量应该远高于这个数。（小编注：论文只给出了整个生产装置中部分工艺流程的生产数据，并非整个生产过程生产数据，上述结论均据此倒推，仅供参考）
储运准备就要消耗这么多能量，排放这么多天然气，加上车船跑路的消耗和排放，真是又费钱又费环境。
